Conditions routières en période hivernale : nouvelle terminologie

Toutes les administrations routières doivent assurer, en période hivernale, un réseau sécuritaire et fiable. C’est un enjeu d’importance pour celles-ci.

Parallèlement aux travaux d’entretien hivernal, les administrations routières doivent également informer les usagers de la route sur les effets qu’occasionnent les variations atmosphériques sur le réseau. Le ministère des Transports n’échappe pas à cette obligation. Depuis plus de 40 ans, il offre aux citoyens l’opportunité de s’informer sur les conditions routières en période hivernale. Cette information contribue à amoindrir le bilan routier en responsabilisant les usagers de la route. Ainsi, en dépit de l’augmentation de l’achalandage du réseau routier ces dernières décennies, le bilan des accidents mortels comptait 557 décès en 2008 (contre 2209 en 1973), dont 41 % en période hivernale.

Contexte

Le début de ses activités remonte à 1963. Même si ses débuts étaient modestes, utilisation de cartes géantes du réseau routier, le produit et le service des conditions routières n’ont cessé d’évoluer, s’adaptant aux besoins des usagers et aux développements technologiques.

Ainsi, afin de faciliter l’accès à cette information en tout temps, à la fois sur le Web et par téléphone, le Ministère a instauré en octobre 2008 le service Québec 511 Info Transports. L’information consultée sur le site Web du Ministère est la même que celle diffusée par téléphone. L’approche conviviale et simple de ce service fonctionne par reconnaissance vocale, mais permet aussi à l’utilisateur de demander des renseignements en utilisant le clavier de son téléphone.

On accède à toute l’information nécessaire à la planification des déplacements sur tout le réseau routier québécois selon le type de requête formulée (exemple : par origine-destination, par numéro de route ou par axe stratégique, comme un pont ou un traversier).

Québec 511 offre des services bilingues (français et anglais) au téléphone et en majeure partie sur le Web. Ce service est accessible gratuitement au Québec en composant le 511, ailleurs en Amérique grâce au numéro 1 888 355-0511 et sur Internet par le www.quebec511.gouv.qc.ca.

Ce développement s’inscrit dans le mouvement nord-américain de renseignements en matière de transport par la mise en service d’un numéro de téléphone abrégé 511 déjà accessible dans plusieurs administrations ou États américains et une seule autre province canadienne, soit la Nouvelle-Écosse.

Les informations sur les conditions routières sont transmises à la base par les observations des responsables de tronçon. Ceux-ci peuvent être des entrepreneurs privés, des municipalités ou la régie interne du ministère des Transports du Québec. Pour donner les conditions, le responsable de tronçon doit parcourir l’ensemble du tronçon. Par ses obligations, le responsable de tronçon doit donner les conditions routières une fois par jour à une plage fixe (comprise entre 3 h et 6 h) et lors de tout changement de condition. Cette plage fixe précède généralement de peu le début de l’heure de pointe du matin.

Afin de faciliter le processus de collecte des responsables de tronçon sans passer par les préposés ou les répondeurs, un système informatique a été conçu et mis en application pour la saison 2005-2006. L’application « Rafales » permet la saisie automatisée des données recueillies par les responsables de tronçon. À partir d’un lien téléphonique, le responsable communique avec le serveur, il s’identifie par un mot de passe, il identifie le tronçon évalué, il choisit les conditions en suivant les consignes et il valide l’information saisie.

Pour assurer la fiabilité de la donnée, un processus pour l’assurance qualité est établi, définissant la charte des rôles et des responsabilités de tous les acteurs concernés dans la livraison du produit et du service (P/S) des conditions routières. Le rôle et la responsabilité de ces acteurs sont encadrés, entre autres, à l’aide de logigramme de traitement de l’information.

Des mécanismes d’autocontrôle, de surveillance et de vérification externe (audits) ont été créés.

Associés à ces mécanismes, des indicateurs de gestion et de performance ainsi que des systèmes de mesure pour ces indicateurs ont été élaborés. Une petite application facilite la compilation des résultats des vérificateurs externes.

À la suite d’efforts de réflexion et de validation, une terminologie a été implantée à la saison hivernale 2002-2003 à l’ensemble du Ministère après la mise sur pied d’un vaste plan de formation.

Objectifs du projet de terminologie commune

Les bulletins météo et les informations sur les conditions routières doivent aider l’usager de la route à assumer pleinement ses responsabilités dans sa prise de décision. Ces informations sont utiles si celles-ci conduisent l’usager à considérer la situation hivernale en vue de son déplacement. Si ces informations sont perçues par le conducteur comme suffisamment fiables et cohérentes, ce dernier prendra sa décision de déplacement en fonction de sa tolérance au risque, de son aptitude à conduire dans ces conditions ou de son horaire.

Par un projet lancé par l’Association des transports du Canada (ATC), les administrations routières canadiennes (voir tableau des partenaires du projet de la terminologie commune) ont travaillé ensemble à développer un nouveau vocabulaire qui sera mis en œuvre dans les provinces canadiennes.

Le but de la démarche est de mettre en place une terminologie commune pour diffuser aux usagers des provinces les conditions routières en période hivernale. Ces conditions seront diffusées partout au Canada en utilisant les mêmes termes et les mêmes représentations visuelles. Les responsables de tronçon rapporteront ces conditions en utilisant les mêmes définitions et les mêmes outils (logigrammes, entre autres) se rattachant à cette terminologie.

La terminologie commune

L’élaboration de cette nouvelle terminologie se fonde sur quatre principes de base.

1. La voie la plus affectée pour un sens est rapportée comme la condition de la route

Ainsi, la pire condition observée qui prévaut pour une voie prévaut également pour le tronçon au complet. Cette façon de fonctionner facilitera grandement la prise de décision des responsables de tronçon pour déterminer l’état de la chaussée.

2. Décrire les conditions routières en termes de condition de chaussée rencontrée par les usagers et non en termes d’avancement des opérations de déneigement ou de déglaçage.

Pour la planification de son déplacement, on désire que l’usager s’approprie les conditions affichées afin qu’il puisse juger de la difficulté de son déplacement. On met en relief les obstacles que l’usager aura sur son parcours et non la portion du tronçon qui est dégagée (le verre est à moitié plein et non à moitié vide).

3. S’en tenir à seulement quatre obstacles (surface mouillée, neige, neige compactée ou glace)

Comparativement à l’ancienne terminologie, les chaussées mouillées seront précisées. Il en est de même des chaussées sur fond de neige durcie. Ce type de surface de roulement sera également précisé. L’ancienne terminologie comptait seulement la neige et la glace comme obstacles.

4. Ne pas combiner les conditions, mais se concentrer sur la condition qui est la plus significative pour l’utilisateur

On met en relief la condition qui aura l’impact le plus important sur le déplacement de l’usager. S’interdire de combiner les conditions de la chaussée sur un tronçon oblige à se donner un ordre de priorité. Celle-ci a été donnée en fonction de la diminution de la friction sur la chaussée.

Pour chacun des termes de condition de chaussée, une définition technique et une définition grand public ont été élaborées afin de faciliter la prise de décision des responsables de tronçon ou tout simplement, afin de soutenir la compréhension des termes utilisés.

Un logigramme de décision appuie cette théorie. Ce dernier permet de discréditer et de différencier les conditions de chaussée entre elles en fonction de certaines caractéristiques (présence de bande de roulement, entre autres) et en fonction de la proportion longitudinale des quatre obstacles (humidité sur la chaussée, neige, neige durcie ou glace) rencontrés. Le cheminement logique du logigramme simplifie la détermination de la condition.

Il en est de même des conditions de visibilité. Des définitions grand public et techniques des termes employés sont appuyées par un logigramme qui résume la théorie.

Code couleur des conditions routières

Les médias électroniques (télévision et Internet) nécessitent une représentation visuelle simplifiée et compréhensible au premier coup d’œil sur un écran. Le nombre de couleurs facilement perceptibles par l’œil humain est limité à cinq ou six. Le nombre de couleurs perceptibles par les daltoniens peut être encore plus restreint.

Ces contraintes visuelles limitent donc le nombre de conditions routières que l’on peut représenter rapidement par des moyens de diffusion visuelle. Ces contraintes ont également orienté la sélection des couleurs (noir, jaune, blanc et rouge) à utiliser. Ainsi, un code utilisant ces quatre couleurs est proposé pour traduire visuellement la situation liée aux conditions que l’usager devra considérer en prévision de son déplacement. En ajoutant la condition « fermée » lorsque la route est barrée, quatre familles de conditions de chaussée (dégagée, partiellement couverte, couverte et fermée) sont maintenant illustrées par ce code couleur. Il en est de même des conditions de visibilité (bonne, passable et réduite).

Ce code couleur illustrera, sur les cartes de réseau diffusées par les médias visuels, les conditions routières (condition de chaussée et condition de visibilité) pour chaque tronçon.

Avant de statuer définitivement sur cette terminologie, il apparaissait important de valider celle-ci auprès des usagers des réseaux routiers. Un sondage de type Survey Monkey1 a été lancé le 21 avril 2010 en version anglaise et le 4 juin 2010 en version française afin de valider les termes et les expressions proposés.

L’échantillonnage des usagers sondés comptait 650 francophones et 1 275 anglophones, principalement des provinces de l’Ontario, du Québec et du Nouveau-Brunswick.

Les résultats de l’enquête ont validé les travaux de l’ATC. La majorité des répondants considère que les termes et le code couleur proposés sont acceptables. Plus de 98 % des répondants appuient l’usage d’une terminologie commune.

Lorsque la version finale du guide (version anglaise) sera publiée par l’ATC, la traduction du guide de référence en version française sera sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec. D’ici là, des modifications au guide sont toujours possibles.

L’implantation de cette nouvelle terminologie au ministère des Transports du Québec est prévue pour la saison hivernale 2011- 2012. À l’automne 2011, un vaste programme de formation des différents acteurs associés au produit et au service de conditions routières sera entrepris afin d’assurer la migration vers cette nouvelle terminologie.

Note

1- Le site commercial Survey Monkey permet de créer des outils d’enquête sur le net, incluant le traitement et la compilation des résultats.